自動駕駛車發(fā)展至今已有將近10個年頭，如今勢頭不但沒有衰減，反而進(jìn)一步加速。如果用兩個字來形容這項技術(shù)發(fā)展的形勢，一個是“熱”，第二個則是“亂”，一如2000多年前的“春秋戰(zhàn)國時期”，群雄割據(jù)，誰都看不慣誰，卻誰也干不掉誰；諸子百家，技術(shù)百花齊放，你方唱罷我登臺……
智能網(wǎng)聯(lián)汽車，也就是我們熟知的自動駕駛車，發(fā)展至今已有將近10個年頭，如今發(fā)展的勢頭不但沒有衰減，反而正在進(jìn)一步加速。如果用兩個字來形容這項技術(shù)發(fā)展的形勢，一個是“熱”，第二個則是“亂”。
在日前舉辦的新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新發(fā)展論壇上，清華大學(xué)教授、清華大學(xué)蘇州汽車研究院院長、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任成波，對當(dāng)前智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展態(tài)勢做出了分析。智能汽車從開始形成概念，到技術(shù)的開發(fā)和驗證，現(xiàn)在L1-L2級輔助駕駛系統(tǒng)大規(guī)模裝車量產(chǎn)，L3-L4進(jìn)入開發(fā)和小規(guī)模測試，一系列問題也隨之暴露了出來。比如L2級的特斯拉自動駕駛在全球發(fā)生多起致命事故，Uber發(fā)生全球第一起無人駕駛致行人死亡事故等等。成波認(rèn)為，智能汽車從商業(yè)落地到大面積應(yīng)用，不是某一個單純的技術(shù)或產(chǎn)品能搞定的，整個社會的標(biāo)準(zhǔn)體系、法律體系還存在很多待解決的問題。所以“熱”和“亂”最能表現(xiàn)出智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展?fàn)顟B(tài)還處于“戰(zhàn)國時期”。
熱：傳統(tǒng)車企合縱連橫，對抗Waymo們
從“熱”來看，雖然今年初全球經(jīng)濟(jì)下行，但在人工智能、智能汽車這些新技術(shù)上，資本卻毫不吝嗇地繼續(xù)砸錢。自動駕駛企業(yè)也希望在獲得融資后，快速進(jìn)化自己的技術(shù)。
從技術(shù)成熟度上來看，頭部企業(yè)進(jìn)展迅猛，但由此帶來的兩極分化也很明顯，除了那些我們熟悉的大廠，其他都在做分母。產(chǎn)業(yè)化能力上，傳統(tǒng)車企占據(jù)優(yōu)勢，在成波教授曬出的一張圖上，我們看到美國研究咨詢公司Navigant Research對2018年自動駕駛企業(yè)做的一個排名，通用汽車、福特、大眾、寶馬、戴姆勒等傳統(tǒng)車企處于第一梯隊，而Waymo、Aptiv這些技術(shù)性新興企業(yè)也表現(xiàn)搶眼。
該排名的評價指標(biāo)共10項，包括愿景、市場策略、合作關(guān)系、生產(chǎn)策略、技術(shù)能力、銷售能力、量產(chǎn)能力、產(chǎn)品質(zhì)量、產(chǎn)品組織能力以及可持續(xù)能力。
“通過多年的迭代，無論OEM，還是初創(chuàng)公司、供應(yīng)商，大家看清了三個問題：一是智能網(wǎng)聯(lián)是未來趨勢，不是說做不做，而是要怎么做；二是智能網(wǎng)聯(lián)很難很貴有風(fēng)險，任何一個企業(yè)不可能一家通吃，合作比單打獨(dú)斗好；最后它除了資金只是還需要積累，做了不一定成功，但不做一定沒有未來?！背刹ū硎?/span>
說到合作抱團(tuán)，2016年來，行業(yè)中幾家OEM車企一改觀望態(tài)度，主動轉(zhuǎn)型，已經(jīng)形成了幾個聯(lián)盟，共同應(yīng)對Waymo這類集科技與物聯(lián)網(wǎng)屬性于一身的新型企業(yè)的挑戰(zhàn)。Waymo當(dāng)前之勢，如同戰(zhàn)國后起之秀的秦國，而老牌強(qiáng)國齊國楚國，則很像 傳統(tǒng)車企，如果將戰(zhàn)國七雄比作第一梯隊中的幾家公司，你會怎么排？
但從大形勢來看，Waymo已經(jīng)一枝獨(dú)秀，它在不斷地探索路徑，厚積薄發(fā)。去年它把自動駕駛推向市場了，今年開始收費(fèi)，同時向物流方向滲透。“雖然2019年宣稱要對外融資，但Waymo并不缺錢，”成波說到，“它是想通過融資跟產(chǎn)業(yè)資本結(jié)合，尤其是歐洲的產(chǎn)業(yè)資本，因為美國的GM已經(jīng)是它的競爭對手，而德國還有很多自動駕駛沒有真正落地，有機(jī)會進(jìn)行聯(lián)合。”
但對于制造型企業(yè)，卻面臨著巨大壓力。自動駕駛的制造型企業(yè)是以主機(jī)廠為龍頭的供應(yīng)商體系；技術(shù)型公司，有做自動駕駛方案，也有做芯片、算法、模組的；另一個勢力是服務(wù)平臺公司。不管屬于哪個陣營，以后誰掌握客戶，誰就掌握了天下。
本來大部分客戶是主機(jī)廠的，所謂出行平臺都是松散的出租車公司，跟主機(jī)廠沒法競爭，而現(xiàn)在的形勢不一樣了，大家都在往自動駕駛發(fā)力，形成了一個交火點。
亂：各懷心事，卻誰也離不開誰
主機(jī)廠處于弱勢，又沒有自動駕駛需要相關(guān)的團(tuán)隊、技術(shù)、市場，怎么辦？組織生態(tài)聯(lián)盟自救，逐漸就形成了上圖的一個勢力圖。一個是原來占龍頭地位的主機(jī)廠OEM；一個是做自動駕駛方案的，以Waymo、Cruise、百度、Momenta這些初創(chuàng)公司為代表的；再來是英偉達(dá)、英特爾、華為、地平線這些做ICT，以及博世這類做芯片、操作系統(tǒng)、平臺、架構(gòu)的公司，主導(dǎo)軟硬件系統(tǒng)；還有一個新勢力就是出行平臺，像Uber、滴滴，物流方面阿里和京東也進(jìn)入了。
看到上面的勢力圖，你就理解為什么現(xiàn)在這個行業(yè)“亂”了。自動駕駛公司的出路，要么被大企業(yè)并購，要么就像Waymo這樣做出行平臺，到頭來一定會跟OEM爭奪客戶。成波教授舉了個例子，像Uber、滴滴全面布局出行市場，它們會成為最了解客戶需求的一批企業(yè)，隨后他們會用這些需求來來定義自己的汽車，通過OEM來幫他生產(chǎn)，這時候主導(dǎo)權(quán)已經(jīng)逆轉(zhuǎn)了，也就是我們說的新老勢力之爭。
這也帶來了兩種發(fā)展的路徑，一個就是傳統(tǒng)整車制造企業(yè)，有自己的基礎(chǔ)，手開發(fā)體系和供應(yīng)鏈影像，選擇以核心技術(shù)和終端產(chǎn)品為主線的逐級進(jìn)化發(fā)展路徑。自動駕駛分5級，L1現(xiàn)在已經(jīng)量產(chǎn)了，L2今年、明年也會大量面市，而一些科技企業(yè)不走尋常路，直接從L4切入市場，這就是另一個途徑——跨越式發(fā)展。普遍認(rèn)為最關(guān)鍵的節(jié)點是L3，它承上啟下，但造車新勢力們以公共出行和物流類企業(yè)為主，缺少產(chǎn)業(yè)資源，他們就以商業(yè)模式和未來產(chǎn)業(yè)生態(tài)為優(yōu)勢，高位切入，逐步深化軟件定義汽車這個概念。
這又像百家爭鳴時期，諸子百家互相詰難、批駁，同時又互相吸收、融合。在“戰(zhàn)爭與文明”中，各聯(lián)盟互相競爭，又吸收彼此的長處，同時又不丟掉自身的特點。
問：投資都去哪兒了？
隨后，羅蘭貝格聯(lián)合中國汽車發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)地圖》，更清晰地讓大家看到了這個行業(yè)中的各個玩家，他們專注的領(lǐng)域，以及大家最關(guān)心的——投向自動駕駛的資本，都流向了哪個環(huán)節(jié)？
羅蘭貝格執(zhí)行總監(jiān)王柯為大家講解的報告中，將自動駕駛不同環(huán)節(jié)的企業(yè)進(jìn)行了一個分類：行業(yè)巨頭玩家、獨(dú)角獸企業(yè)，以及優(yōu)秀的初創(chuàng)企業(yè)，他們所擁有的核心技術(shù)也各不相同。
在此基礎(chǔ)上，王柯還展示了自動駕駛技術(shù)行業(yè)當(dāng)前的融資投資情況現(xiàn)狀：“現(xiàn)在整個智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)，資本對哪些技術(shù)、板塊有比較高的熱度，我們同中國汽研一起做了匯總。技術(shù)部分，不同的環(huán)節(jié)會有不同的大企業(yè)，我們將他們獲得的融資作為案例，在此呈現(xiàn)?！?/span>
下圖是基于2017年的數(shù)據(jù)，我們可以看到，像軟件算法、車載傳感器、屏幕都是投資熱點，大家可以在里面得到一些啟示。
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020-3206 8201
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